对上机，目前市场上充斥着经营环境恶化，商业模式巨变，竞争壁垒坍塌等各类辞吐。恕我直言，这不过都是看股价下菜，马后炮而已。我的不雅观点不改，上机的买卖模式没变，连续可行。上风随经济环境在降落，但依旧是不可多得的好买卖。上机的复苏肉眼清晰可见，未来也依旧明朗（跳过近几年复苏过程的纠缠），只是不可能一挥而就。耐心等待便是目前最好的答案，并且不会再等良久了。
打消掉“小作文”的真实性，来理性剖析目前的上机。我以为非常有必要再将21年初的补充协议和18年的原协议细心心细再看一遍。“保底变封顶”是对补充协议的定性，很刺耳。而我一贯说“保底变封顶”本色只是取消了“保底”而已，由于疫情三年，封顶只是个摆设。以是对这份协议的封顶条款基本都忽略了。
但疫情结束，面对全面复苏了，“封顶”一下变得有实际意义了。我先来细心心细解读上机和中免的租赁协议。
1、18年，原协议租金按保底和实际发卖收入提成孰高。保底按年确定固定金额，实际发卖收入综合提成比例为42.5%。条约中没有扣点率一说，“小作文”中所谓扣点率便是实际发卖收入提成比率。保底按下表金额。
2、补充协议取消了保底。整体划分成两大类情形，当实际国际客流≤2019年实际国际客流×80%时，按照实际发卖提成收取。当实际国际客流＞2019年实际国际客流×80%时,分段收取固定租金。2019年的国际客流量是3851万，因此80%的客流量是3081万。当国际客流≤3081万，按照实际发卖提成；当国际客流＞3081万，收取下表固定金额。
可以看出，这个金额和原协议的保底金额千篇一律，因此有了“保底变封顶”的说法。
3、当国际客流≤3081万时，虽说是按照实际发卖提成，但这里的实际发卖提成只是名义上的，实际上机收的是“人头税”，标准是按2019年的“人头税”135.28元。（2019年免税租金52.1亿，国际客流3851万人，每人均匀135.28元）。这个“人头税”是2019年之前上机正常经营年份中最高的。除了人头税之外，根据实际客流和实际业务面积各自规定了调节系数，这两个调节系数放一起，可以算作综合调节系数。调节系数的详细规定不得而知，但总体原则是国际客流越少，业务面积越小，调节系数越大，国际客流越多，业务面积越大，调节系数越小。如此约定，便是希望使租金收入尽可能平稳。2020年，免税租金11.56亿，国际客流486万人，每人均匀237.8元，故可以推出综合调节系数约为1.76。同理，2021年，免税租金4.86亿，国际客流168万人，每人均匀289.3元，综合调节系数约为2.14；2021年，免税租金3.63亿，国际客流134万人，每人均匀270.9元，综合调节系数约为2。
4、当国际客流＞3081万，分段确定固定租金，比较于原协议，确实相称于“封顶”。但封顶金额不一定是表上的金额。补充协议里还有一条款是说：“若2022年往后（含）的年实际国际客流（X）在2019-2021年所对应的区间内，则对应年度的年保底发卖提成的打算公式为：年保底发卖提成=对应年度保底发卖提成×（1+24.11%）”，这一条款对当下判断2024年规复还是2025年规复，以及规复时可能得到的免税租金收入，有主要意义。
5、补充协议中还规定了：“在没有发生新的不可抗力事宜或重大情势变更时，本协议的效力
将始终保持有效，直至原条约约定的期限届满为止”，可见除了协议中列举的四个分外意外情形发生外，这份补充协议是要履行至期限届满的。如今看，四个例外条件中，一和二关于疫情的最不愿定的事变已经不复存在，剩下的两个是免税行业的国内外税收政策发生重大变革，和日上上海非经营能力缘故原由导致的经营困难或无法经营。这两种情形都是小概率事宜，因此可以认定2025年之前上机和中免不会重签协议了。
详细解读了上机和中免的免税租金协议，我们再来看上机如今面临的田地。上机过去的商业模式实质上和好市多极相似。依赖“本职职能”航空业务实现盈亏平衡，依赖以免税租金为首的非航业务赚牟利润。疫情三年，航班锐减，航空业务无法覆盖本钱，免税业务近似消逝，造成了上机的巨额亏损。如今全面复苏，要稽核上机的复苏情形，也应从这两方面入手。一看航空业务能否实现盈亏平衡？二看免税业务能带来多少盈利？
先看浦东机场航空业务能否实现盈亏平衡的问题。航空业务收入紧张包括起降费、停车场费、客桥费、乘客做事费和安检费。这些收入与飞机起降架次或客流量直接干系，其余国际航班的收费标准常日为海内航班的2、3倍，以是航班性子的构造组成也决定航空业务的收入。今年前七个月，海内航班已经全面规复，无论是起降架次还是海内客流，至七月已经全面超越2019年同期。国际航班规复慢，至七月起降架次规复至2019年同期的60%，国际客流规复至52%。以目前这个趋势守旧外推至2024整年，并对国际航班采取不连续规复的最悲观预期，得出以下主要假设：1、2024年海内航班起降架次及客流量为2019年的120%；2、国际航班起降架次及客流量分别为2019年的70%和60%。以此来测算浦东的航空业务中的架次干系收入为15.8亿，乘客及货邮干系收入为18.25亿，航空业务收入为34.05，比40.8亿少6.8亿。
其他非航空收入历年比较稳定，包括在疫情期间，也稳定在13亿高下。因此除了以免税为主的商业餐饮，其他收入为47亿。
业务本钱紧张是人工、折旧摊销和运营掩护三项，人工稳步提升，折旧摊销和运营掩护逐渐降落。估计坚持在67亿以下逐步降落。尚有大约20亿缺口。
这样看，国际航班及国际客流不连续规复，上机的“好市多”模式就无法坚持。
再看免税业务，免税租金收入的核心指标便是国际客流。倘若不指望国际客流连续规复至2019年的水平，以当前趋势下的2400万打算，人头税是135.28，租金是2400万135.28=32.5亿，再考虑综合调节系数可能会再补一点，35亿旁边，这同封顶的金额35.25基本同等了。
如此，浦东机场的利润便是47+35-67=15亿。由于前三年的亏损可以抵所得税，因此不用考虑所得税的问题，净利润也是15亿，与2019年的52亿相去甚远。
假设稍乐不雅观一点，2024年浦东的国际客流规复至2019年的80%，航空业务和其他非航收入就能覆盖全部本钱用度。免税收入进入封顶一档，为35.251.2411%=43.75亿。在考虑有税商业餐饮，净利润46亿旁边。离2019的最佳古迹咫尺之遥。如浦东的国际客流能完备规复，航空业务则将依赖海内客流的稳定增长和抵免企业所得税的上风得到历史最佳古迹，重拾发展。
理性看待复苏，实在有疑问的只有韶光维度。结局的确定性是一定的。
我们还须要稽核2025年之后的情形，这就又牵扯到“小作文”了。“小作文”说上机和中免谈的扣点是15%-20%，市场普遍的预期是20%-25%。我先说我的不雅观点：不管是15%-20%，还是20%-25%，都不靠谱。
前面详细阐述了条约的内容，补充条约的封顶条款本色上让扣点没故意义了。“小作文”重提扣点，首先就承认了一个条件，免税租金打算又回到了保底和提成孰高的方法上，这比起补充协议的“下不保底，上有封顶”的算法，性子上是松绑的。这与行业逐步复苏，上机重获话语权的现实同等。基调确定了，比较于补充条约，下一份合同一定利好于上机才对。但传说的扣点率，不说15%了，就按市场普遍估量的最高值25%算，之前的扣点率可是42.5%。补充条款虽说没了保底，但提成是按135.28元的人头税。这个人头税是按2019年正常经营年份中最高的。也便是说实际的扣点率均是按42.5%来的。这一下少一半多，上性能答应？
这里还有一个很有现实意义的参照物。今年年初，深圳机场T3航站楼协议到期，深免和深圳机场重签了T3航站楼的免税租赁协议。这份协议打算租金收入总的原则正是保底和提成孰高，这就奠定了机场连续强势地位的基调。这份协议将进出境提成比例分别为30%和24%，比拟17年的上一份条约35%的提成比率是降落的。这解释全体免税行业确实不如之前景气，对未来前景判断不如过去乐不雅观。但这并不是解释机场的上风地位减弱了。对照深圳机场的这份条约，上机的国际流量代价更大，理应比深圳的提成更多。之前的是42%对35%，现在深圳降了，上机的也理应在35%之上。并且浦东的进境免税店的面积占比超过80%，因此纵然重签条约，条约的综合扣点率也该当高于35%，比较于之前的42.5%，只是微降
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